Cooperation History of Swatch and Mercedes-Benz / VW???

  • 1992: First meeting with Nicolas G. Hayek
  • Micro Compact Car AG is founded
  • Production plant built in France

While the prototypes of the Mercedes-Benz city car drove their first test laps in America, the chairman of the Board of Management of Mercedes-Benz AG, Werner Niefer, welcomed a visitor. This meeting of Niefer and corporate consultant Nicolas G. Hayek on December 3, 1992 was to impact the development of the MCC decisively. This was because the American-Lebanese mathematician and physician Hayek had set his sights on building a visionary small car after his success with the Swatch wristwatch.

The man who had revitalized the Swiss watch- and clock-making industry did not dare to tackle this project alone, but Hayek was convinced that it would be a success together with the right partner in the automotive industry. His sure sense for trends had been borne out by the success of his Société de Microélectronique et d’Horlogerie (Swiss Corporation for Microelectronics and Watchmaking Industries, SMH). This stockholding company, today’s Swatch Group with headquarters in Biel, Switzerland, had initiated the comeback of the Swiss watch- and clock-making industry to world market leadership from 1984.

In early 1993, Hayek was convinced that the manufacturing strategies he had developed for the watch- and clock-making industry in the early 1980s could also be applied to the large-scale production of cars. Hayek dreamed of a small car for private transport in conurbations – a car that would stand out for its environmental compatibility and practicality as much as for its value for money.

Over and beyond this, the car was to feature wheel hub drive to ensure extremely low emissions and be integrated in networked systems for the safeguarding of politically opportune individual mobility in all regions – an explicit element of the MCC project team’s strategy since the 1980s.

The chairman of the Board of Management of Volkswagen AG, Ferdinand Piëch, had already reviewed Hayek’s ideas but wanted to go his own way in creating a small car for the future. In 1991, Piëch’s predecessor Carl Hahn had decided that VW should hold a 50 percent stake in an envisaged SMH Volkswagen AG for the production of a Swatchmobile, but Piëch withdrew from the project when he took over as chairman of the Board of Management in Wolfsburg.

Werner Niefer, by contrast, showed great interest in Hayek’s vision. After all he had positive memories of the MCC studies in California where he and Jürgen Hubbert had approved of MCC prototype manufacture five months earlier. He asked Jürgen Hubbert, at the time responsible for Development on the Mercedes-Benz Board, to take up the matter. Shortly before Christmas 1992, Jürgen Hubbert asked MCC project manager Johann Tomforde to pack up project photos and a video of the first tests with the electric MMC in California and come to the general aviation terminal at Stuttgart airport. He was not informed about the destination until he was onboard the aircraft: Grenchen near Biel in Switzerland. When Hayek saw the photos of the Mercedes City Car, he was absolutely thrilled with the progress already made at Mercedes-Benz. He promptly suggested a cooperative venture. The visitors parted with Hayek with the promise of seriously investigating his proposals.

Hayek had the right idea at the right time. In the late 1980s, the European motor industry was going through structural changes in large-scale production. New strategies were required to boost the value added despite the growing complexity and dynamism. The manufacturers were looking for the ideal approach to making the production of new cars both more flexible and more economically efficient. Among other things, this gave rise to new strategic alliances between motor manufacturers and suppliers. Those responsible were convinced that the manufacturing steps for variants had to be brought together in larger entities, in so-called modules: the automotive industry was heading towards the platform strategy. This structural change also affected the Mercedes-Benz brand. For Daimler-Benz AG, this period was characterized by realignment in many areas with the chairman of the Group’s Board of Management, Edzard Reuter, determined to transform the Stuttgart-based company, steeped in tradition, from a motor manufacturer into an integrated technology group.

1993: Electric drive for the Micro Compact Car?

In the second meeting on January 8, 1993, Nicolas Hayek presented development plans which documented the Biel Polytechnic’s research work on an electric drive system. Hayek had right from the start been intending to build an electro-mobile. Parallel to this, research projects at the watch-maker’s headquarters in Biel had been picking up momentum in investigating new ways of networking automotive electrics and electronics which would be suitable for hybrid drive at a later stage.

The Mercedes-Benz Passenger Car Board decided to travel to Biel with a small delegation to see for themselves what the Swiss were developing. In early February 1993, the delegation, including the new Chief Engineer Dieter Zetsche, found itself facing technicians in a workshop at SMH’s headquarters in Biel as well as a “stripped” Citroën AX which served as a test vehicle. Jürgen Hubbert described it as a “small vehicle, hammered together and fitted with a variety of electronic components plus four wheel hub motors.” Nicolas Hayek praised this contraption as an economical car concept with electric drive, brimming with refined drive components to be positioned as a competitor for the small Japanese cars. Adopting the example of his modular Swatch watches, Hayek wanted to use standardized and miniaturized assemblies – for instance the electronic control units for drive and suspension systems, which were jointly developed by SMH and Biel Polytechnic. Hayek suggested that the additional cost incurred in this way could be offset by cost reductions in bodywork manufacture.

Back in Stuttgart and Sindelfingen, fierce discussions began in the Mercedes-Benz development departments, revolving first and foremost around occupant protection which calls for elaborate bodywork structures in a small car; this stood in stark contrast to Hayek’s wishes to cut costs in this area. Compact wheel hub motors for the electric four-wheel drive desired by Hayek were technically feasible but would be far from fitting into the cost frame of an inexpensive car, or so the verdict went. Irrespective of the contradictions, Niefer and Hayek agreed on another summit – a highly confidential session shielded from the media – at the Geneva Motor Show in March 1993. That’s where Niefer decided “Let’s do it!”

1994: Foundation of Micro Compact Car AG

The subsequent episode was a story all to itself. The negotiations on product features, drive system strategies and the wording of the contract between two partners, who couldn’t have differed more strongly in terms of their corporate cultures, extended over many months. Tomforde, at the time also responsible for the integration of the colleagues in Biel in the Mercedes-Benz MCC project team in his capacity as MCC overall project manager, additionally shouldered the task of preparing the contractual framework for the joint venture, including a coordinated and approved specifications docket. In this undertaking, he was supported by an experienced negotiator, Daimler Benz lawyer Christoph Baubin, who was appointed MCC smart director with responsibility for Finance and Controlling at a later stage.

An important contribution to the realization of the joint venture was made by Helmut Werner, appointed chairman of the Board of Management of Mercedes Benz AG in 1993, a dynamic and eloquent man who knew how to take Hayek and saw MCC as a learning island for new product generation processes.

What today appears to be a legacy of Werner Niefer, who was about to retire as chairman of the Mercedes-Benz Board of Management, was institutionalized step by step by his successor Helmut Werner from July 1993. The MCC project was transformed into Micro Compact Car Development Company. The joint venture was announced to the press on March 4, 1994 – an event at which two show cars were also presented: the Eco Sprinter coupe with a 40 kW electric motor and the Eco Speedster cabriolet with a three-cylinder gasoline engine that was to power the smart at a later stage. The two show cars already featured rear-wheel drive and an underfloor engine-and-transmission unit – a similar concept was incorporated in the large-scale production of the smart at a later stage.

In April, Micro Compact Car AG was founded as a joint venture of Daimler-Benz AG in Stuttgart and Schweizerische Gesellschaft für Mikroelektronik und Uhrenindustrie AG (SMH) in Biel. Daimler-Benz held a 51 percent stake in MCC, SMH the remaining 49 percent. The long-range goal of the joint venture was the vision of translating a new generation of mobility systems into reality. Hayek dreamed of a fleet of miniature cars, produced at low costs and as colorful as his wristwatches. The engineers from Stuttgart, however, warned the watch producer. The standards to be applied in development were the brand’s requirements on the safety of its cars – a cheap car could not be realized at this level and was therefore not desirable.

Hence the first product to be developed to production standard was not the Swatch-mobile planned by Nicolas Hayek but a Micro Compact Car, later renamed smart, on the basis of the Mercedes City Car prototypes, the Eco Sprinter and Eco Speedster. The name of the new model stood for a cute, intelligent car for the 21st century as well as being an acronym reflecting the origins of the concept: Swatch Mercedes Art. This decision marked the end of the partners’ fundamental conflict of interests which among other things revolved around the choice of engine. Backed up by research at the Biel Polytechnic for Engineering and Information Technology (HTI), Hayek had been setting his sights on the electric city car. His Swatch cars were to derive their power from electric motors and hybrid drive systems. The Daimler-Benz engineers, by contrast, believed in the potential of gasoline and diesel engines, mainly because they were disappointed by the degree of maturity of the battery and control electronics. The conflict was to be resolved by an experiment. To demonstrate the advantages of wheel hub drive, the Swiss invited their counterparts from Stuttgart to a trial driving session in the ice stadium in Biel in mid-1994. A course had been marked out on the ice rink to test the agility and traction of all-wheel drive with electric wheel hub motors. But the demonstration failed, and the representatives of Mercedes-Benz were agreed that this car was far from being ready for operation by customers.

1994: Decision to create a new automotive brand

This removed the last hurdle on the way to smart development. Years of research work on an in-house small-car project culminated in a new automotive company. Once again, the project was headed by Johann Tomforde, the engineer and designer who had come up with such a concept as long ago as 1972. The smart was to become a novel vehicle for conurbations, a sub-compact two-seater which was to create a completely new market segment in the automotive industry: the smart class.

The two-seater was finally developed to production standard at MCC GmbH in Renningen near Stuttgart, a wholly owned affiliate of Micro Compact Car AG. Tomforde assumed responsibility for Development and Production. Lars Brorsen was appointed managing director of MCC smart in Renningen at a later stage, on January 1, 1997. Jürgen Hubbert acquired the title of President as chairman of the Supervisory Board of Micro Compact Car AG, with Nicolas Hayek as Vice President. From mid-1994, Supervisory Board meetings were held regularly, attended by Mercedes-Benz representatives Helmut Werner, Jürgen Hubbert and Dieter Zetsche. Their counterparts were Nicolas Hayek and his partners. While initiator Hayek exerted increasingly less influence on vehicle development, he produced a growing number of ideas in the planning of the smart’s innovative production. His experience in modular manufacturing technology gave rise to controversial discussions but ultimately also to “smart” solutions.

A committed design team headed by former Mercedes-Benz designer Jens Manske required just less than three years from the draft stage through to realization. What began with a lot of improvisation in a small office rapidly grew into the MCC design department. Modeler Martin Karl supervised the creation of the first 1:4 scale clay models. A full-size model for design approval was completed as early as September 1994.

Production of the smart in France

In December 1994, the Board of Management of Daimler-Benz AG decided to produce the new car in Hambach-Saargemünd in Lorraine, France. For this purpose, MCC France SAS was founded. This company started production of the smart in 1997, in a completely newly built industrial park in Hambach, Lorraine. The affiliate started with equity of 100 million French Francs. Daimler-Benz held a 38.3 percent stake in MCC France SAS, the SMH Group 36.7 percent. The third partner was SOFIREM (Société Financière pour favoriser l’Industrialisation des Régions Minières) with a 25 percent stake equivalent to 25 million French Francs – an investment rather than a subsidy. The state-owned company SOFIREM had the task of promoting the structurally vulnerable coal-mining regions of France. It acted in its capacity as a joint-venture partner of MCC France, was instrumental in the integration of MCC France in the industry of Lorraine, and helped in establishing valuable business contacts at regional and national levels.

1995: Design approval for the smart

The design approval was granted by the MCC Supervisory Board in April 1995. For Manske’s team, this was the most important step on the road to production standard and was stage-set accordingly: roller-skaters and acrobats performed on an improvised stage to the rhythms of loud music, and between dancing designers and modelers, Martin Karl walked across the concrete floor on his hands. The spectacle tuned the guests in to the presentation, taking them into the youthful world of those people for whom the MCC designers had created their new car. For the designers, the smart was not a “brainchild” but a car with a body and a soul: trendy but also polarizing – a car with a character all its own. When towards the end of the show, Jens Manske started the small electric motor and drove a couple of laps in the wooden model, the audience reacted with spontaneous enthusiasm. The designers interpreted the guests’ applause as all-out approval: their proposal had been accepted, the drudgery had been worth its while, and the smart had been set on its course.

The MCC design department had given the smart a character all its own. Its personality thrived on detail features many of which the young designers had gleaned from their personal lives, be that a predilection for motorbikes, a liking for strong or charmingly cheeky comic heroes, the preferences of fashion-conscious recreational sportsmen and 
-women, the Italians’ attention to detail or the Swabians’ restlessness. They breathed joie de vivre into the new smart – a quality that gave the innovative car a soul.

1996: Show cars in Atlanta and Paris

At the time of the Summer Olympics in Atlanta in 1996, the smart was just round the corner. On this occasion, MCC presented a show car which already featured the silhouette of the production model and even design elements of later versions, such as the double-elliptic headlights. This smart, however, granted an unusually generous insight into its interior – the designers had removed the doors to demonstrate the spaciousness of the interior compartment within such a small car.

The show car presented at the Paris Motor Show in September 1996 was a further development of the Atlanta study. With a similarly open design, this show car for the first time displayed differently colored structural elements: the Tridion safety cell (silver) and the “body panels” (copper) as the remaining bodywork parts were called. This design element was to become the identifying feature of the production model at a later stage.

1997: Daimler-Benz takes over MCC AG

As vehicle development and production facility planning progressed, investments became necessary on a scale which exceeded Nicolas Hayek’s financial scope. He sounded out Daimler-Benz’s readiness to take over additional shares in MCC AG. At the next Supervisory Board meeting in Biel, the Stuttgarters presented a pull-out offer to their partners. Hayek agreed in mid-February and sold all his shares.

The smart was officially presented at the Frankfurt International Motor Show in September. A few weeks later, on October 27, 1997, the first car from the pre-production series came off the assembly line. Production of the three-cylinder engines for the smart city coupe had begun at the Berlin-Marienfelde plant as early as June 1997.

In 1998, the then Daimler-Benz AG took over Micro Compact Car AG completely and renamed the company Micro Compact Car smart GmbH. When it was decided to give the first two models new names within the framework of the smart model drive in 2002, the company was also renamed and has since then been known as smart GmbH.

German Version

Kooperation: Swatch und Mercedes-Benz finden zusammen

  • 1992: Erstes Treffen mit Nicolas G. Hayek
  • Die Micro Compact Car AG wird gegründet
  • Das Fertigungswerk entsteht in Frankreich

Während in Amerika die Mercedes City Car-Prototypen ihre ersten Runden drehen, empfängt der Vorstandsvorsitzende der 
Mercedes-Benz AG, Werner Niefer, einen Besucher. Diese Begegnung zwischen Niefer und dem Unternehmensberater Nicolas G. Hayek am 3. Dezember 1992 wird die Entwicklung des MCC entscheidend beeinflussen. Denn nach seinem Erfolgsmodell, der Swatch-Armbanduhr, will der amerikanisch-libanesische Mathematiker und Physiker Hayek einen visionären Kleinwagen bauen.

Allein traut sich der Erneuerer der Schweizer Uhrenindustrie dieses Vorhaben zwar nicht zu. Aber mit dem richtigen Partner aus der Automobilindustrie wird das Projekt gelingen, ist sich Hayek sicher. Von seinem Gespür für Trends spricht der Erfolg seiner Société de Microélectronique et d’Horlogerie (Schweizerische Gesellschaft für Mikroelektronik und Uhrenindustrie AG, SMH). Dieser Konzern, die heutige Swatch Group mit Sitz in Biel, hat den Wiederaufstieg der Schweizer Uhrenindustrie zur Weltmarktführerschaft seit 1984 angestoßen.

Die in den frühen 1980er Jahren von ihm für die Uhrenindustrie entwickelten Fertigungsstrategien, so glaubt Hayek Anfang 1993, seien auch auf die Herstellung eines Großserienautomobils übertragbar. Hayek träumt von einem Kleinwagen für den Individualverkehr in Agglomerationen, der durch Umweltverträglichkeit und Funktionalität ebenso überzeugt wie durch seine Preiswürdigkeit. Das Auto soll außerdem mittels Radnabenantrieb äußerst emissionsarm sein, eingebunden in vernetzte Systeme zur Sicherung von flächendeckender und politisch opportuner individueller Mobilität – ausdrücklich die Strategie des MCC-Projektteams seit den 1980er Jahren.

Der Vorstandsvorsitzende der Volkswagen AG, Ferdinand Piëch, hat Hayeks Überlegungen bereits geprüft, will aber eigene Wege zum Kleinwagen der Zukunft gehen. 1991 hat Piëchs Vorgänger Carl Hahn zwar eine Beteiligung von 50 Prozent von VW an einer SMH Volkswagen AG zum Bau eines Swatch-Mobils entschieden. Piëch steigt jedoch aus diesem Projekt aus, als er den Vorstandsvorsitz in Wolfsburg übernimmt.

Werner Niefer dagegen zeigt sich äußerst interessiert an der Vision Hayeks, schließlich hat er die MCC-Studien in Kalifornien, wo er fünf Monate zuvor zusammen mit Jürgen Hubbert den Prototypenbau des MCC freigab, noch in guter Erinnerung. Er bittet den damaligen Pkw-Geschäftsbereichvorstand der Mercedes-Benz AG, Jürgen Hubbert, sich der Sache anzunehmen. Kurz vor Weihnachten 1992 bestellt Jürgen Hubbert den MCC-Projektleiter Johann Tomforde mitsamt Projektfotos und einem Video von der ersten Testfahrt mit dem Elektro-MCC in Kalifornien zum General Aviation Terminal am Stuttgarter Flughafen. Das Flugziel wird erst im Flugzeug bekannt: Grenchen bei Biel in der Schweiz. Als Hayek die Bilder des Mercedes City Car sieht, ist er sehr begeistert über die bereits weit fortgeschrittenen Arbeiten bei Mercedes-Benz. Sein Fazit: Man solle zusammenarbeiten. Die Herren verabschieden sich von Hayek mit dem Versprechen, sich ernsthaft mit dem Thema auseinanderzusetzen.

Hayeks Idee passt in die Zeit. Denn die europäische Automobilindustrie erlebt Ende der 1980er Jahre einen Strukturwandel in der Serienfertigung. Neue Strategien werden nötig, um bei steigender Komplexität und Dynamik die Wertschöpfung zu erhöhen. Die Hersteller suchen nach einem Königsweg, um die Produktion neuer Autos einerseits flexibler und andererseits ökonomischer zu gestalten. Das führt unter anderem zu neuen strategischen Allianzen zwischen den Automobilunternehmen und der Zulieferindustrie. Am Ende steht die Überzeugung, dass Varianten erzeugende Fertigungsschritte in größeren Einheiten zusammengefasst werden müssen, zu sogenannten Modulen: Die Automobilindustrie bewegt sich auf die Plattform-Strategie zu. Dieser Strukturwandel betrifft auch die Marke 
Mercedes-Benz. Ohnehin ist die Daimler-Benz AG in dieser Zeit durch Neuorientierungen geprägt, denn Konzernchef Edzard Reuter drängt, das Stuttgarter Traditionsunternehmen vom reinen Automobilhersteller zum integrierten Technologiekonzern zu entwickeln.

1993: Elektroantrieb für das Micro Compact Car?

Zum zweiten Gespräch in Stuttgart legt Nicolas Hayek am 8. Januar 1993 Entwicklungspläne vor, die Forschungsarbeiten der Hochschule Biel an einem Elektroantrieb dokumentieren. Hayeks Ziel ist von Anfang an, ein Elektromobil zu bauen. Parallel dazu haben Forschungsprojekte am Unternehmenssitz des Uhrenherstellers in Biel Fahrt aufgenommen, um neue Wege bei der Vernetzung automobiler Elektrik und Elektronik zu suchen, die für einen späteren Hybridantrieb geeignet wären.

Der Mercedes-Benz Pkw-Vorstand beschließt, mit einer kleinen Delegation nach Biel zu reisen, um die Aktivitäten vor Ort zu begutachten. Anfang Februar 1993 finden Entwickler, zu denen auch der neue Entwicklungschef Dieter Zetsche gehört, im Hauptgebäude der SMH in Biel eine Werkstatt mit Technikern sowie einen ausgebeinten Citroën AX vor, der als Erprobungsträger dient. Jürgen Hubbert spricht von „einem kleinen, zusammengenagelten Gefährt mit allerlei Elektronik-Komponenten und vier Radnabenmotoren“. Nicolas Hayek preist den Besuchern sein Billigauto-Konzept mit Elektroantrieb an, das mit Antriebsraffinessen aufgerüstet gegen japanische Kleinwagen positioniert werden solle. Nach dem Vorbild seiner modularen Swatch-Uhren möchte Hayek standardisierte und miniaturisierte Baugruppen verwenden – etwa die von SMH und der Hochschule Biel gemeinsam entwickelten elektronischen Steuerungen der Antriebs- und Fahrwerkstechnik. Die dafür nötigen Mehrkosten seien beim Karosseriebau einzusparen, schlägt Hayek vor.

Zurück in Stuttgart und Sindelfingen beginnen in den Mercedes-Entwicklungsabteilungen heftige Diskussionen. Es geht vor allem um den Insassenschutz, der für einen Kleinwagen aufwendige Karosseriestrukturen verlangt, die in krassem Gegensatz stehen zu Hayeks Wünschen, gerade hier Kosten zu sparen. Kompakte Radnabenmotoren für den von Hayek gewünschten elektrischen Allradantrieb seien technisch zwar realisierbar, doch keineswegs im Kostenrahmen eines preiswerten Automobils, heißt es. Ungeachtet der Widersprüche vereinbaren Niefer und Hayek ein nächstes Gipfeltreffen – in sehr vertraulicher, von den Medien abgeschirmter Runde während des Genfer Automobilsalons im März 1993. Dort entschließt Niefer: „Wir machen es!

1994: Gründung der Micro Compact Car AG

Die dann folgende Episode ist ein Kapitel für sich. Langwierige Verhandlungen über Produktinhalte, Antriebsstrategien und Vertragsformulierungen zwischen zwei Partnern, wie sie von der Unternehmenskultur her nicht unterschiedlicher sein könnten, dauern viele Monate. Tomforde, nun als MCC-Gesamtprojektleiter auch für die Integration der Bieler Kollegen ins Mercedes-Benz MCC-Projektteam zuständig, hat zusätzlich die Aufgabe, das Vertragswerks für das Joint Venture vorzubereiten, samt abgestimmtem Lastenheft. Dabei wird er von einem erprobten Verhandlungsführer unterstützt, dem 
Daimler-Benz Juristen Christoph Baubin, dem späteren MCC-smart Geschäftsführer für Finanzen und Controlling.

Einen wesentlichen Beitrag am Zustandekommen des Joint Venture leistet der 1993 neu ernannte Vorstandsvorsitzende der 
Mercedes-Benz AG Helmut Werner, der in seiner dynamisch-eloquenten Art Hayek zu nehmen weiß und MCC als Lerninsel für neue Produktentstehungsprozesse sieht.

Was heute wie ein Vermächtnis des aus dem Amt scheidenden Mercedes-Benz Vorstandsvorsitzenden Niefer anmutet, institutionalisiert sein Nachfolger Helmut Werner schrittweise von Juli 1993 an. Aus dem Projekt MCC wird die Micro Compact Car Entwicklungsgesellschaft. Zusammen mit der Bekanntgabe des Joint Venture werden am 4. März 1994 die beiden Showcars der Presse vorgestellt: Das Coupé Eco-Sprinter mit einem 40 kW starken Elektromotor und das Cabrio Eco-Speedster mit einem Dreizylinder-Ottomotor, wie ihn später auch der smart besitzen wird. Beide Showcars haben bereits Heckantrieb und eine Motor- und Getriebeeinheit, die als Unterflur-Konstruktion ausgeführt ist – ein ähnliches Konzept geht später im smart in Serie.

Im April entsteht dann die Micro Compact Car AG als Joint Venture der Unternehmen Daimler-Benz AG in Stuttgart und Schweizerische Gesellschaft für Mikroelektronik und Uhrenindustrie AG (SMH) in Biel. Während Daimler-Benz über 51 Prozent der MCC-Anteile verfügt, hält SMH die verbleibenden 49 Prozent. Fernziel der gemeinsamen Unternehmensgründung ist die Vision, eine neue Generation von Mobilitätssystemen in die Realität umzusetzen. Hayek träumt von einer Flotte günstig produzierter bunter Miniaturautomobile, so farbenfroh wie seine Armbanduhren. Doch die Ingenieure aus Stuttgart warnen den Uhrenmann: Als Maßstab der Entwicklung gelten die Anforderungen der Marke an die Sicherheit ihrer Autos. Ein Billigmobil aber lässt sich auf diesem Niveau nicht realisieren und ist deshalb auch nicht wünschenswert.

Als erstes Produkt wird deshalb auch nicht das von Nicolas Hayek geplante Swatch-Mobil realisiert, sondern auf Grundlage der Mercedes City Car-Prototypen Eco Sprinter und Eco Speedster ein Micro Compact Car mit dem späteren Namen smart zur Serienreife entwickelt. Der Name des neuen Modells steht einerseits für ein pfiffiges, intelligentes Fahrzeug des 21. Jahrhunderts, spricht aber auch von der Herkunft des Konzepts: Swatch Mercedes Art. Diese Entscheidung steht am Ende eines fundamentalen Interessenkonflikts der Partner, der unter anderem auch die Motorisierung betrifft. Hayek treibt, unterstützt von Forschungen der Hochschule für Technik und Information (HTI) Biel, das elektrische Stadtauto voran: Seine Swatch-Autos sollen ihre Kraft aus Elektromotoren und Hybrid-Antrieben beziehen. Dagegen setzen die Daimler-Benz Ingenieure auf das Potenzial des Benzin- und Dieselantriebs, vor allem, weil sie enttäuscht sind vom Reifestatus der Batterie- und Steuerungselektronik. Das Experiment soll entscheiden: Um die Vorteile des Radnabenantriebs zu demonstrieren, laden die Schweizer Mitte 1994 ins Eisstadion von Biel zur Fahrdemonstration. Auf der Eisbahn ist ein Parcours abgesteckt, um die Wendigkeit und Traktionsvorteile des Allradantriebs (elektrische Radnabenmotoren machen es möglich) erfahren zu können. Doch die Demonstration scheitert, und die Vertreter von Mercedes-Benz sind sich einig: Dieses Auto ist noch lange nicht fahrtauglich für Kunden.

1994: Entscheidung für den Aufbau einer neuen Automobilmarke

Damit fällt die letzte Hürde auf dem Weg zur Entwicklung des smart. In Folge münden die jahrelangen Forschungsarbeiten am eigenen Kleinwagenprojekt in ein neues Fahrzeugunternehmen. Das Projekt verantwortet wiederum Johann Tomforde, derselbe Designer und Ingenieur, der schon 1972 ein solches Konzept angedacht hat. Ein völlig neuartiges Fahrzeug für urbane Ballungsräume soll der smart werden: ein subkompakter Zweisitzer, der ein gänzlich neues Marktsegment in der Automobilindustrie erschließt, die smart-Klasse.

Serienreif entwickelt wird der Zweisitzer schließlich von der MCC GmbH in Renningen bei Stuttgart, einem 100-prozentigen Tochterunternehmen der Micro Compact Car AG. Tomforde verantwortet als Geschäftsführer Entwicklung und Produktion. Lars Brorsen übernimmt später zum 1. Januar 1997 in Renningen den Vorsitz der MCC smart Geschäftsleitung. Jürgen Hubbert steht dem Verwaltungsrat der Micro Compact Car AG als Präsident vor, Nicolas Hayek als Vize-Präsident. Ab Mitte 1994 finden regelmäßig Verwaltungsratssitzungen statt, zu denen von Mercedes-Benz Seite Helmut Werner, Jürgen Hubbert und Dieter Zetsche kommen. Ihnen gegenüber sitzen Nicolas Hayek und seine Partner. Während der Initiator Hayek zunehmend weniger Einfluss auf die Fahrzeugentwicklung nimmt, bringt er sich umso mehr als Ideengeber in die Planung der völlig neuartigen Produktion des smart ein. Seine Erfahrungen im Umgang mit modularer Fertigungstechnik sorgen für kontroverse Diskussionen, aber letztlich auch für „smarte“ Lösungen.

Ein engagiertes Designteam unter Leitung des ehemaligen 
Mercedes-Benz Designers Jens Manske benötigt von der Entwurfs- bis zur Realisierungsphase knapp drei Jahre. Was mit einem kleinen Arbeitszimmer improvisierend beginnt, wächst rasch zur 
MCC-Designabteilung an. Modelleur Martin Karl leitet den Aufbau der ersten 1:4-Modelle aus Ton. Ein 1:1-Modell ist bis zur Designmodell-Vorstellung im September 1994 bereits ausgehärtet.

Der smart wird in Frankreich gebaut

Im Dezember 1994 entscheidet der Vorstand der Daimler-Benz AG, dass der neue Wagen in Hambach-Saargemünd in Lothringen/Frankreich gebaut werden soll. Dafür wird eigens die MCC France SAS gegründet. Sie übernimmt die Produktion des smart in einem komplett neu errichteten Industriepark im lothringischen Hambach von 1997 an. Das Tochterunternehmen startet mit einem Eigenkapital von 100 Millionen französischen Franc. Die Beteiligung von Daimler-Benz an MCC France SAS beträgt 38,3 Prozent, die SMH-Gruppe hält 36,7 Prozent. Darüber hinaus ist das Unternehmen SOFIREM (Société Financière pour favoriser l’Industrialisation des Régions Minières) mit 25 Prozent oder 25 Millionen französischen Franc beteiligt, also nicht mit einer Subvention, sondern mit einer Investition. Die staatliche Gesellschaft SOFIREM hat die Aufgabe, strukturell gefährdete Kohlebergbauregionen Frankreichs zu fördern und tritt als Venture-Partner von MCC France auf. Sie trägt maßgeblich zur Integration von MCC France in die lothringische Industrielandschaft bei und hilft, wertvolle Geschäftskontakte auf regionaler wie nationaler Ebene herzustellen.

1995: Modell-Freigabe für den smart

Die Designmodell-Freigabe durch den MCC-Verwaltungsrat erfolgt im April 1995. Sie ist für das Manske-Team der bedeutendste Schritt zur Serienreife und wird entsprechend in Szene gesetzt: Auf einer provisorischen Bühne kreisen Roller-Skater, Akrobaten treten auf, Bassboxen hämmern Musik, und zwischen tanzenden Designern und Modelleuren läuft Martin Karl auf Händen über den Beton. Das Spektakel stimmt die Gäste ein, entführt sie in das jugendliche Umfeld der Kunden, in deren Händen MCC-Designer ihr neues Automobil sehen. Für sie ist der smart keine Kopfgeburt, sondern ein Auto mit Leib und Seele: trendy, aber auch polarisierend, eben ein Charaktertyp. Und als Jens Manske gegen Ende der Show den kleinen Elektromotor startet und mit dem Hartmodell einige Runden dreht, kommt spontane Begeisterung auf. Im Applaus der Gäste hören die Designer absolute Zustimmung: Ihr Vorschlag ist akzeptiert, die Schufterei hat sich gelohnt, der smart ist auf den Weg gebracht.

Die MCC-Designabteilung hat den smart zum Charakter-Automobil erzogen. Dessen Persönlichkeit lebt von Details, die junge Designer vielfach aus ihrem Lebensumfeld eingebracht haben. Sei es die Vorliebe fürs Motorrad, die Sympathie für kraftvoll oder sympathisch-frech auftretende Comic-Helden, die Sehgewohnheit modebewusster Freizeitsportler, die Detailverliebtheit des italienischen oder die Rastlosigkeit des schwäbischen Gemüts: Dem neuen smart hauchen sie Lebensfreude ein. Das ist eine Qualität, die dem innovativen Automobil eine Seele gibt.

1996: Showcars Atlanta und Paris

Bei den Olympischen Spiele in Atlanta 1996 ist der smart schon zum Greifen nahe: MCC präsentiert bei den Weltspielen ein Showcar, das bereits die Silhouette des Serienmodells zeigt und mit Details wie den als Doppelellipsen ausgeführten Scheinwerfern sogar Elemente späterer Modelle vorwegnimmt. Allerdings gewährt dieser smart einen ungewohnt großzügigen Einblick ins Innere. Auf Türen haben die Designer nämlich verzichtet, um dem Betrachter die Größe des Innenraums auf so kleinem Raum deutlich zu machen.

Das Showcar, das im September 1996 auf dem Automobilsalon in Paris präsentiert wird, ist eine Weiterentwicklung der Atlanta-Studie. Ähnlich offen gestaltet, zeigt dieses Showcar zum ersten Mal eine farbliche Unterscheidung zwischen der tridion-Sicherheitszelle (silber) und den „Body Panels“ (kupfer), wie die übrigen Karosserieteile genannt werden. Dieses Gestaltungselement wird später zum Erkennungsmerkmal für das Serienmodell.

1997: Daimler-Benz übernimmt die Micro Compact Car AG

Im fortlaufenden Stadium der Fahrzeugentwicklung und Planung der Fertigungsanlagen werden Investitionen in Größenordnungen erforderlich, die Nicolas Hayeks Möglichkeiten übersteigen. Er sondiert die Bereitschaft von Daimler-Benz, weitere Anteile der Micro Compact Car AG zu übernehmen. Anlässlich der nächsten Verwaltungsratssitzung in Biel legen die Stuttgarter ihrem Partner ein Ausstiegsangebot vor. Mitte Februar stimmt Hayek diesem zu und gibt alle Anteile ab.

Offiziell präsentiert wird der smart im September auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt. Wenige Wochen später läuft am 27. Oktober 1997 das erste Fahrzeug der Vorserie vom Band. In Berlin-Marienfelde beginnt schon im Juni 1997 die Produktion des Dreizylindermotors für das smart city coupé.

Die damalige Daimler-Benz AG übernimmt 1998 die Micro Compact Car AG vollständig, das Unternehmen heißt von diesem Zeitpunkt an Micro Compact Car smart GmbH. Als 2002 im Rahmen der Modelloffensive bei smart entschieden wird, den ersten beiden Modellen neue Namen zu geben, wird auch das Unternehmen umbenannt und firmiert von nun an als smart GmbH.

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